Auch ich habe mir diese Maschine damals nicht als Oldtimer gekauft, sondern eigentlich als Gebrauchsmotorrad, für alle Tage. Sie ist auch immer relativ problemlos gelaufen, ohne großen Service und Wartungsaufwand. Lediglich die Zündanlage zeigte die allen JAWA-Fahrern ja bestens bekannten Schwächen. Auch die Lichtmaschine war für das ja bei uns vorgeschriebene Fahren mit Licht auch am Tage wesentlich zu schwach. Und so entleerte sich schön langsam aber sicher bei jeder Fahrt die Batterie, da Licht und Zündung gemeinsam mehr Strom verbrauchten, als die etwas schwächliche 45 Watt Lichtmaschine liefern konnte.
Dort begann sie nun langsam aber sicher vor sich hin zu verstauben und in Vergessenheit zu geraten. "Irgendwann einmal, wenn sie das entsprechende Alter hat, wird sie restauriert", so mein Leitspruch, und weiter "aber wenn, dann nur mit Beiwagen, denn dann spart man sich das Fahren mit Licht am Tage".
Inzwischen durch die Restauration einiger PUCH-Motorräder hoffnungslos vom Oldtimerbazillus verseucht, fand ich damals einen guten Kontakt zu einem lieben Oldtimerfreund in der Slowakei. In einem Gespräch anläßlich einer Oldtimerveranstaltung kamen wir auch auf das Thema Beiwagen zu reden. "VELOREX? Kein Problem, kann ich besorgen!" so die hoffnungsfrohe Aussage meines Freundes Erich. Und tatsächlich, ein paar Wochen später rief er mich an, er habe bereits einen solchen, guter Zustand, "und morgen treffen wir uns!", er hätte geschäftlich in Österreich zu tun und würde mir den Beiwagen mitnehmen. Gesagt getan, so hieß es nun am nächsten Tag in aller Frühe den Anhänger ankuppeln, sehr zur Freude des Chefs kurzentschlossen einen Tag Urlaub nehmen, und bei Schneeregen ab in Richtung des vereinbarten Treffpunktes.
Der Beiwagen war auf den ersten Blick wirklich in einem guten Zustand, und so wurde er gekauft und, fest am Anhänger verzurrt, heimgebracht, um, neben der JAWA abgestellt, noch ein Jährchen lang Staub anzusetzen, denn inzwischen war ich gerade in die Instandsetzung und Restaurierung meiner VICTORIA KR 35 vertieft, die doch ein schönes Zeitlang dauerte.
Doch, oh holde Freude, da kam zum ersten Mal Stimmung auf. Der Beiwagenrahmen hatte solch gewählte Dimensionen, dass der VELOREX einfach nicht dazu zu bewegen war, sich in die geheizte Werkstätte rollen zu lassen. So blieb demnach nichts anders übrig, als im ungeheizten Vorraum die Demontage der Beiwagenbaugruppen vorzunehmen. Da diese Räumlichkeit weiters nur über den Luxus von zwei 60 Watt Glühbirnen verfügte, musste zur Erreichung einer einigermaßen kompakten Beleuchtung das Garagentor weit geöffnet werden. Der Jänner 1993, er war ein sehr kalter ....
Doch trotz sibirischer Kälte konnte auch diese Aufgabe gelöst werden, und auch die Beiwagenteile fanden den Weg zum Dampfstrahler, und nun konnte die Demontage der Hauptbaugruppen in ihre Einzelteile erfolgen. Waren die ersten Arbeiten ohne besondere Überraschungen, so zeigten sich nun bei der näheren Betrachtung die Spuren der Jahre. Sowohl die JAWA als auch der VELOREX hatten im Laufe der Zeit viel vom ursprünglichen Glanz verloren, und zum Teil erheblich gelitten.
Im Rahmen der Maschine klaffte im Bereich der hinteren Motoraufhängung ein tiefer Riss, ein hinteres Federbein enthielt anstelle der Feder und der Stoßdämpfereinheit nur mehr zerbröseltes Metall, sämtliche Lager der Kurbelwelle waren hoffnungslos hinüber, auch die des Getriebes waren zum Teil alles andere als voll funktionstüchtig, die Kolbenbolzen hatten reichlich Luft, die Federung des Beiwagens war unrettbar ausgeschlagen, am Boot tauchten gewaltige Löcher auf, Tapezierung und Polsterung waren verrottet, der Windschutz zerbrochen. Eigentlich hatte ich mir sowohl Maschine als auch Beiwagen in einem wesentlich besseren Zustand vorgestellt, aber diese vorläufige Schadensbilanz belehrte mich eines besseren.
Der beschädigte Rahmen wurde mit einigen anderen Teilen wie löcherigen Kotflügeln oder dem an einer Stelle etwas bedenklich gelöteten Tank an eine Spezialwerkstätte vergeben. Da der Motor, so wie alle Zweizylinder-Zweitakter, eine etwas diffizile Konstruktion zeigt, wurde beim Zerlegen nur soweit es ohne Spezialwerkzeug ging vorgearbeitet, das Auspressen der Kurbelwelle habe ich einer ehemaligen JAWA-Vertretung überlassen, die über das notwendige Spezialwerkzeug verfügt.
Die ausgepresste Kurbelwelle ging dann an einen Fachbetrieb, der die komplette Überholung prompt und relativ preisgünstig erledigt hat. Das Gehäuse selbst, ein wunderbar glatter Silumin-Guß, wurde sauber gereinigt, poliert und anschließend mit Klarlack konserviert. Ebenso die Bremstrommeln, die Bremsankerplatten und alle anderen Teile aus Silumin. Lediglich die am Beiwagen montierten Zierleisten dürften aus einer speziellen Legierung bestehen, denn sie zeigten nach der Behandlung mit handelsüblichem Klarlack eine eindeutige Tendenz zu einer intensiven Graufärbung. Also: Nochmals Polieren und anschließend mit Zaponlack behandeln.
Auch alle Teile der elektrischen Anlage wie Zündspulen, Anker usw., konnte ich mir dort besorgen, ebenso eine stärkere 75 Watt Wicklung für die Lichtmaschine. Den Einbau derselben in das alte Gehäuse sowie die Überholung der Gesamtanlage besorgte wieder eine Fachwerkstatt.
In der Zwischenzeit wurde der Tachometer zerlegt, sauber gereinigt und geputzt, kaputte Teile wurden ausgetauscht. Hierbei zeigte sich dass der in seiner Außenform etwas extravagant und futuristisch anmutende Tacho, obwohl ein waschechtes CSSR-Produkt, ein Innenleben besaß, das bis auf das kleinste Schräubchen den Geschwindigkeitsmessern eines rennomierten deutschen Herstellers glich. Dies war umso erfreulicher, da daher auf Ersatzteile aus meinem Fundus zurückgegriffen werden konnte. Nach dem erfolgten Zusammenbau wurde das sauber gereinigte Originalglas wieder aufgesetzt, und mittels Umbördeln der Chromzierblende wieder auf dem Tacho befestigt, was sich erstaunlicherweise ohne Spezialwerkzeug und ohne die befürchteten Schwierigkeiten erledigen ließ!
Inzwischen war die Karwoche ins Land gekommen, und der für diese Zeit eingeplante Urlaub wurde, wie vorgesehen, zum Restaurieren des Beiwagenbootes samt Radverkleidung genutzt. Der VELOREX hat ja die für den Restaurator angenehme Eigenschaft, ganz aus glasfaserverstärktem Kunststoff gebaut zu sein. Die reichliche Verwendung von Fasermatten, Polyesterharz und Prestolith-Spachtel, bei "normalen" Restaurierungen bekanntlich ja stark verpönt, wurde hier also zur unbedingten Pflicht.
Zunächst hieß es nun die alten verwitterten Farb- und Materialschichten abtragen, die Löcher und Risse sauber ausschneiden, um Spannungen zu vermeiden, und schließlich, unter dem Einsatz von massenweise Fasermatten, Harz und Spachtelmasse, die ursprüngliche Form wieder nachformen. Das meiste des aufgetragenen Materials wurde allerdings im Laufe des immer wieder notwendigen Neuauftragens und Verschleifens wieder abgetragen, sodass sich am Ende der Arbeit ein gewaltiger Berg an Schleifstaub am Boden angesammelt hatte.
Es waren also nun alle Teile zum Grundieren fertig, als Material für die Lackierung beschloss ich Kunstharzlack zu verwenden, da er auch als Originallackierung Verwendung gefunden hat. Also musste auch der Grundlack auf Kunstharzbasis sein, ich hatte auch bei den Polyesterteilen des Beiwagens mehr Vertrauen in den Kunstharzgrund als in eine moderne Acrylfarbe. Der Spritzgrund hatte einen dezenten olivgrünen Farbton, sodass die Kollektion an grundierten Teilen so manchen Besucher glauben ließ, ich hätte ein altes Militärfahrzeug in der Arbeit.
Die dadurch entstandene "Zwangspause" konnte ich für die Vorbereitung der Chrom- und Glanzzinkteile nutzen. Denn inzwischen waren auch diese Teile beim Galvaniker fertig, und ich konnte die metallblanken Teile heimholen. Erneut hieß es nun bürsten, schleifen, polieren. Anschließend ab damit, wiederum retour zur Galvanikfirma, zum Neuverchromen bzw. Glanzverzinken. Besonderen Wert habe ich darauf gelegt, dass die Chromteile nach der alten Methode Kupfer-Nickel-Chrom wiederaufgebaut wurden, denn das ist für die Haltbarkeit von entscheidender Bedeutung.
Nachdem ich schließlich auch noch die neu angefertigten Teile für die Reparatur der Beiwagenfederung erhalten hatte, stand nun einer feinen Endlackierung nichts mehr im Wege. Frohen Mutes machte ich mich auf den Weg zu meinem Farbenhändler, der ja schon seit einigen Wochen ein Farbmuster zum Nachmischen dort liegen hatte. Es war der Samstag vor Pfingsten, der Wetterbericht meldete sonnig und warm, also ein ideales verlängertes Wochenende zum Lackieren. Sollte man glauben. Der Farbenhändler empfing mich mit einem etwas säuerlichen Grinsen, das bei mir alle Alarmglocken schrillen ließ. Er sei bisher noch nicht dazugekommen, heute hätte er mischen wollen, aber, leider, ein Rot-Farbton sei ausgegangen. "Aber ganz sicher am nächsten Mittwoch" versprach er noch. Das vorhergesagte sonnige und warme Wochenende versank in einem Meer an grauem Dunst. "Wenn man sich auf wen verlässt, dann ist man verlassen" schoss es mir durch den Kopf. Heimlich verfluchte ich mein Originalitätsstreben, das mich zum Kunstharzlack greifen ließ, denn diese Firma war die einzige im Umkreis. die noch Kunstharzlack nach Muster fertigen konnte. Acryllack in einem abgemischten Farbton bekommt man fast schon bei jedem Autozubehörmarkt, und der hätte sich auch problemlos auftreiben lassen. Aber Acryllack auf Kunstharzfüller??? Das Ergebnis einer solchen Aktion würde zwar sicherlich einen Fan der modernen Kunst begeistern, aber keinen Oldtimer-Enthusiasten. Also, was nun? Irgendwo kamen wir dann auf die Möglichkeit der sogenannten RAL-Farben zu sprechen. Das sind ja bekanntlich international genau genormte Farben, die in allen möglichen Bereichen eingesetzt werden, und immer in exakten Farbtönen zur Verfügung stehen. Aber eine RAL-Farbe auf einem Motorrad, noch dazu auf einem tschechischen? Aber einen Versuch war es wert, eine RAL-Farbkarte wurde besorgt, und - es gibt sie doch noch, die kleinen Wunder des Alltags - tatsächlich passte eine RAL-Farbe bis ins Detail. Also war das Wochenende doch noch gerettet, und mit einem Karton voller 1kg Hochglanzlack Dosen verließ ich das Geschäft.
Das Lackieren selbst war dann kein Problem mehr, innerhalb eines langen und arbeitsreichen Pfingstsonntags waren alle Teile mit einer neuen, glänzenden Deckschicht versehen. Da ich am Sonntag ohnehin bereits um sieben Uhr morgens mit dem Lackieren begonnen hatte, und ich erst nach acht Uhr abends fertig war, so wurde am Pfingstmontag dafür ausgiebigst gefaulenzt, das Einzige, was an diesem Tag getan wurde, war eine Besichtigung der fertiglackierten Teile.
In der Woche darauf wurde mit der Montage begonnen. Als erstes, wie üblich, baute ich den Motor zusammen. Ich ersetzte nicht nur die bereits sehr dubiosen Kurbelwellenhauptlager, sondern auch alle anderen Kugellager im Motorblock, egal ob sie einen schlechten oder guten Eindruck machten. Selbstverständlich wählte ich bei der Bestückung der Kurbelwellenlagerung Kugellager der Ausführung "C3" (= erhöhte Lagerluft), um späteren Betriebsstörungen durch Klemmen bei heißem Motor vorzubeugen! Nach dem Einpressen der Lager in das erwärmte Gehäuse und dem Einsetzen neuer Simmerringe wurde zunächst die Kurbelwelle in eine Gehäusehälfte vormontiert, das Getriebe samt Schaltautomat in das Gehäuse eingesetzt, und dann die zweite Gehäusehälfte aufmontiert. Da ja dieser Motor zwischen den zwei Kurbeltrieben einen luftdichten Abschluss verlangt, der mit Hilfe eines ebenfalls auf Presssitz eingepassten Aluminiumteiles erzielt wird, ist das endgültige Zusammenpressen des Motors eine etwas diffizile Angelegenheit, die zwar keine Spezialwerkzeuge verlangt, aber rasches, genaues und präzises Arbeiten ebenso voraussetzt, wie eine gewisse Praxis. Auch ist mindestens ein Helfer unbedingt erforderlich.
Da, wie ja bereits weiter oben in meinem Berichte erwähnt, die Tür zu meiner Werkstätte für ein Gespann zu eng ist, wurde daher vor Beginn der Hauptmontage der Werkstattvorraum durch einen Satz Leuchtstoffröhren zum hell erleuchteten OP-Saal, so dass nicht im Finstern gearbeitet werden musste. Auf zwei stabilen Tischen wurde nunmehr der Motorrad- und der Beiwagenrahmen montiert, und vorab auf ein ungefähres Maß von Sturz und Vorspur eingestellt.
Anschließend erfolgte der Zusammenbau der Telegabel und der hinteren Schwinge samt Stoßdämpfern sowie der Beiwagenfederung. Alle diese Teile wurden nun in den Rahmen montiert, was dem Ganzen nun schon ein bisschen das Aussehen eines Motorrads verlieh.
Der nächste Schritt war das Einspeichen der Räder, Zentrieren, Reifen montieren, und nach der Montage der Kotflügel der Einbau der kompletten Räder. Nun konnte auch die Fahrwerksgeometrie genau justiert werden. Jetzt stand meine JAWA zum ersten Mal seit dem Zerlegen wieder auf eigenen Rädern.
Anbau der Seitenverkleidungen, des Lenkers, der Scheinwerferverkleidung, usw. Anschließend wurden alle Bowdenzüge verlegt, das Motorrad neu verkabelt und der Tank montiert. Einem Probelauf stand somit nichts mehr im Wege. Nachdem dieser erfolgreich abgelaufen war, wurde nunmehr der Zusammenbau des Beiwagenbootes in Angriff genommen.
Einbau der Sitze, der Tapezierungen, Montage der Windschutzscheibe und der Zierleisten, und zuletzt, Montage des Bootes auf den Rahmen. Nun noch das Ganze mit Hilfe zweier zweckentfremdeter Bierzelttische auf den Boden gerollt, Einbau einer passenden Batterie, und die alles entscheidende Frage: Wird sie zur Zufriedenheit laufen? Vorweg die Antwort: Sie tat es! Gut neun Monate nach dem Beginn der Arbeiten konnten wir mit der JAWA die ersten Runden im Hinterhof drehen. Das Beiwagenfahren ist zwar nach einer längeren Abstinenz von dieser Fahrtechnik noch etwas ungewohnt, aber ich bin sicher, das wird schon noch!
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